کد خبر: ۴۳۴۵۷۳۶

تاریخ: ۲۲ فروردين ۱۴۰۵ - ۱۴:۵۹

چگونه اراده‌های ملی قواعد جهانی را بازنویسی می‌کنند؟

به قلم؛ کاوه فرازمند، پژوهشگر اجتماعی و  محمدپویا قاسمی کارشناس حوزه رسانه‌های دیجیتال

تقریباً هر روز درباره بسته شدن تنگه هرمز به اراده ایران بحث می‌شود و در دو سوی بحث سیلی از استدلال‌های حقوقی و نظامی در له و علیه این اقدام جاری می‌شود. اما آیا این اولین بار در تاریخ است که یک آب‌راهه بین‌المللی تبدیل به یک سلاح می‌شود؟ در این یادداشت برمی‌گردیم به شصت سال پیش زمانی که یک آب‌راهه دیگر در آنسوی خاورمیانه بسته شده بود، آن هم نه برای چند هفته، بلکه برای هشت سال. مطالعه و بازخوانی پیشینه تاریخچه انسداد معابر بین‌المللی دریانوردی یادآورد می شود که معابر دریایی بیش از آنکه بین‌المللی باشند بیشتر از همه وجهی ملی دارند و در صورت اراده دولت های ملی به انسداد تنگه های بین‌المللی حتی ابرقدرت ها ناچار به پذیرش شرایط دولت‌های ملی‌اند، آنچه در ادامه مطرح می شود سرگذشت انسداد 8 ساله «کانال سوئز و ناوگان زرد» است که درست در عکس العمل به تجاوز اسرائیل به صحرای سینا به وقوع پیوسته است، با مرور این تجربه تاریخی با قدری اغماض می‌توان پرسید «اسراییل چگونه باعث انسداد کانال‌ها و تنگه‌های راهبردی دریانوردی جهان در طول 60 سال اخیر شده است؟» بنابر مستندات تاریخی موجود اسراییل عامل اصلی وقوع انسداد در کانال سوئز و تنگه هرمز بوده است.

اسرائیل چگونه باعث انسداد کانال سوئز شد؟

سحرگاه پنجم ژوئن سال ۱۹۶۷ (۱۵خرداد ۱۳۴۶)، آسمان شبه‌جزیره سینا با غرش همزمان ده‌ها جنگنده اسرائیلی‌ شکافته شد. پیش از آنکه آفتاب به میانه آسمان برسد نیروی هوایی مصر به طور کامل نابود شده بود، هواپیماهای مصری حتی فرصت نکرده بودند از روی زمین بلند شوند. رژیم صهیونیستی تجاوزی را آغاز کرده بود که بعدها به جنگ شش‌روزه معروف شد. ارتش مصر که در برابر یکی از غافلگیرکننده‌ترین حملات تاریخ قرار گرفته بود، دست به اقدامی انتحاری اما راهبردی زد. جمال عبدالناصر، رئیس‌جمهور وقت مصر، در مواجهه با پیشروی سریع نیروهای رژیم صهیونیستی در صحرای سینا، دستور داد تا کانال سوئز با غرق کردن ده‌ها یدک‌کش، کشتی فرسوده و مین‌گذاری گسترده مسدود شود، اگر ارتش متجاوز اسرائیل از کانال سوئز می‌گذشت، توقف بعدی آنها میدان تحریر قاهره بود. اما کانال سوئز، یک مانع آبی عریض بود که بستن آن، نه تنها از عبور کشتی‌های جنگی رژیم صهیونیستی جلوگیری می‌کرد، بلکه یک دیوار دفاعی طبیعی ایجاد می‌نمود که عبور از آن برای نیروهای زمینی بسیار دشوار بود. آنچه در آن لحظه یک تاکتیک نظامی موقت برای متوقف کردن پیشروی دشمن به نظر می‌رسید بدل به انسدادی هشت‌ساله شد، نمادی از استفاده از جغرافیا به مثابه یک سلاح ژئوپلیتیک.

اگر به حدود یک قرن پیش از آن سحرگاه هولناک برگردیم، افتتاح کانال سوئز در سال ۱۸۶۹ (۱۲۸۸) نه تنها بعد مسافت، که مفهوم «زمان» را نیز تغییر داده بود. حالا کشتی‌های بخار اروپایی می‌توانستند ظرف چند هفته به مستعمرات آسیایی خود برسند. کنترل این شاهراه، معادل در دست گرفتن جریان ثروت در جهان بود. پس از ملی شدن کانال توسط جمال عبدالناصر در سال ۱۹۵۶ (۱۳۵۵) پیام مصر واضح بود: عصر سلطهی مستقیم استعمار بر کانال به پایان رسیده است. حالا این مصر بود که کلید این دروازه طلایی را در دست داشت. اما تقدیر این بود که در دهه بعد غرب آسیا(خاورمیانه) کانون رقابت ابرقدرت‌ها باشد و کانال سوئز، در مرکز این منازعه.

مصر چگونه ابرقدرت های نظامی جهان را به زانو درآورد؟ /ماجرای کنوانسیون قسطنطنیه چه بود؟

رهبران مصر به سرعت دریافتند که جغرافیا می‌تواند از یک سپر دفاعی، به یک شمشیر برنده دیپلماتیک تبدیل شود. آن‌ها عملاً با بستن کانال سوئز پای خود را روی گلوی اقتصاد اروپا و زنجیره‌های تأمین این قاره گذاشته‌اند. مصر با مسدود نگه داشتن کانال، آن را به یک ابزار دیپلماتیک تبدیل کرد تا ابرقدرت‌ها را برای تحت فشار قرار دادن رژیم صهیونیستی و بازپس‌گیری صحرای سینا در تنگنا قرار دهد. کنوانسیون قسطنطنیه (Constantinople Convention) مصوب سال ۱۸۸۸ (۱۲۶۷ )، تضمین کرده بود که کانال سوئز باید همواره، در زمان صلح و جنگ، به روی همه کشتی‌ها، چه تجاری و چه جنگی باز باشد. اما مصر در جریان جنگ شش‌روزه با استناد به حق دفاع مشروع، این اصل را زیر سؤال برد؛ پارادوکسی که بعدها زمینه‌ساز شکل‌گیری مفهوم جدیدی در حقوق دریاها شد: عبور ترانزیتی (Transit Passage).

زمانی برای سربرآوردن کشتی‌های غول پیکر/ تغییر مقیاس کشتی‌ها محصول انسداد کانال سوئز بود

این انسداد، شکنندگی شدید لجستیک جهانی را که تا آن زمان از اذهان پنهان مانده بود، به عریان‌ترین شکل ممکن آشکار ساخت. کشتی‌ها برای رسیدن از آسیا به اروپا، دیگر نمی‌توانستند از این میانبر کلیدی استفادهکنند. کشتی‌هایی که زمانی از این آبراهه عبور می‌کردند، مجبور شدند مسیر ۶۵۰۰ کیلومتری دماغه امید نیک در جنوب آفریقا را در پیش بگیرند. این به معنای افزایش ۳۰ تا ۴۰ درصدی در زمان سفر و هزینه سوخت بود. هزینه حمل ‌ونقل دریایی سر به فلک کشید. اروپا که به شدت به نفت خاورمیانه وابسته بود، در آستانه یک بحران انرژی قرار گرفت و اقتصاد جهان دچار یک تغییر پارادایم شد: «تغییر مقیاس کشتی‌‌ها». شرکت‌های کشتیرانی به این نتیجه رسیدند که برای مقرون به صرفه ماندنِ این مسیر طولانی، باید کشتی‌هایی بسیار بزرگتر بسازند. بدین ترتیب، ابرنفت‌کش‌ها (VLCC) زاده شدند؛ غول‌های فولادی عظیمی که آینده انتقال انرژی را برای همیشه متحول کردند.

کشورهای درحال توسعه چه بهایی در ازای انسداد 8 ساله کانال سوئز پرداختند؟ / از سقوط حاشیه سود تجارت در آفریقا تا مخاطرات انقلاب سبز کشاورزی در آسیا

اما داستان سوئز روی بسیار تاریک‌تری هم داشت که اغلب در سایه تحولات لجستیکی نیمکره شمالی نادیده گرفته می‌شود. در حالی که غرب با تکنولوژیِ کشتی‌های غول‌پیکر از این بحران عبور می‌کرد، کشورهای در حال توسعه در جنوب جهان تاوان سنگینی می‌پرداختند. کشورهای تازه‌استقلال‌یافته آفریقایی و آسیایی، که اقتصادشان بر پایه صادرات کالاهای حجیم اما با حاشیه سود اندک (مانند کنف، پنبه و چای) استوار بود، با افزایش هزینه‌های ترانزیت، حاشیه سود خود را از دست دادند. بدتر از آن، این دوره همزمان با اوج‌گیری «انقلاب سبز» در آسیا بود، روندی که کشاورزی سنتی را به کشاورزی علمی و صنعتی بدل می‌کرد. اختلال در زنجیره تأمین کودهای شیمیایی از اروپا و آفریقای شمالی به هند و پاکستان امنیت غذایی میلیون‌ها انسان را به خطر انداخت.

انسداد کانال سوئز و ایجاد تحول بنیادین در صنعت بیمه دریانوردی

در حوزه مالی، انسداد کانال سوئز قواعد بیمه‌های دریایی را نیز بازنویسی کرد. تا پیش از سال ۱۹۶۷، پوشش بیمه‌ خطر جنگ در دریانوردی تجاری، غالباً بر اساس تجربیات جنگ جهانی دوم تنظیم می‌شد. انسداد ناگهانی سوئز به سندیکاهای بیمه (مانند لویدز لندن) نشان داد که در دوران جنگ سرد، درگیری‌های نظامی و منازعات ژئوپلیتیک می‌تواند بدون اعلان رسمی جنگ رخ دهد. این بحران منجر به تأسیس «کمیته‌های دائمی ارزیابی ریسک» شد که میزان ریسک را در دریاهای مختلف به صورت لحظه‌ای ارزیابی می‌کردند. از آن پس، «اضافه بهای ریسک جنگ» نه به صورت یک بند عمومی، بلکه بر اساس مدلسازی‌های دقیق در قراردادهای کشتیرانی گنجانده شد که به استاندارد جدید حقوق تجارت دریایی تبدیل گشت.

اعضای ناوگان زرد در طول 8 سال انسداد کانال سوئز چه کردند؟ / ترکیب هویتی ناوگان متوقف در کانال سوئز چه بود؟

یکی از جالب‌ترین قصه‌های حاشیه‌ای انسداد کانال سوئز ماجرای «ناوگان زرد» است. در صبح روز آغاز حملات هوایی جنگ شش‌روزه، یک کاروان از کشتی‌های تجاری با پرچم کشورهای مختلف در حال عبور از کانال به سمت جنوب بود. از آنجا که برای جلوگیری از پیشروی احتمالی نیروهای رژیم صهیونیستی مصری‌ها کانال سوئز را به‌صورت ناگهانی و خیلی سریع مسدود کرده بودند، این کشتی‌ها در کانال گیر افتادند. در طول هشت سال بعد این کشتی‌ها متروکه رها نشدند، زیرا رها کردن کامل کشتی‌ها منجر به زنگ‌زدگی موتورها و غرق شدن تدریجی آن‌ها می‌شد که می‌توانست کانال را برای همیشه مسدود کند. توقف طولانی‌مدت این کشتی‌ها در قلب آب‌وهوای خشک و طوفان‌های شن شبه‌جزیره سینا، باعث شد تا لایه‌ای ضخیم از ماسه صحرا عرشه و بدنه آن‌ها را بپوشاند؛ پدیده‌ای که باعث شد در ادبیات دریانوردی به آن‌ها لقب «ناوگان زرد» داده شود.

یکی از شگفت‌انگیزترین ابعاد این رویداد، ترکیب هویتی ناوگان بود. این کشتی‌ها متعلق به کشورهایی از هر دو بلوک قدرت آن زمان بودند: آلمان غربی، بریتانیا، فرانسه، سوئد، ایالات متحده، از کشورهای غربی و لهستان، بلغارستان و چکسلواکی از بلوک شرق. در حالی که در دو سوی ساحل کانال ارتش‌ها با هم می‌جنگیدند و در سطح جهانی ابرقدرت‌های آن زمان تا لبه جنگ جهانی سوم پیش می‌رفتند خدمه این کشتی‌ها دریافتند که راهی بجز همکاری ندارند. کشتی‌ها بر اساس امکانات خود تقسیم کار کردند. کشتی لهستانی که دارای پزشک بود، نقش درمانگاه ناوگان را ایفا می‌کرد. کشتی‌های بریتانیایی یخچال‌های بزرگ و ذخایر عظیم نوشیدنی داشتند و کشتی سوئدی با داشتن یک استخر کوچک، به مرکز تفریحی تبدیل شد. خدمه برخی کشتی‌ها رویکرد خودکفایی پیش گرفتند، باغچه‌های کوچک سبزیجات روی عرشه ایجاد کردند و حتی مرغ و بز پرورش دادند. همزمان با بازی‌های المپیک تابستانی مکزیکوسیتی، خدمه کشتی‌ها بین خودشان مجموعه‌ای از مسابقات ورزشی برگزار کردند که آن را به نام محل گیر افتادن کشتی‌ها «المپیک دریاچه تلخ» نام نهادند.

انسداد کانال سوئز منجر به تقابل دو اصل بنیادین حقوق دریاها شد/ حق عبور بی ضرر در آبراهه های بینبین المللی در مقابل حق حاکمیت سرزمینی

زمانی که اجازه خروج صادر شد، ، تنها دو کشتی متعلق به آلمان غربی توانستند با اتکا به موتورهای خود و بدون نیاز به یدک‌کش به حرکت درآیند و اکثر کشتی‌های دیگر که توان حرکت نداشتند فروخته شدند تا اوراق شوند. وضعیت کشتی‌های محبوس ناوگان زرد، تقابل دو اصل بنیادین حقوق دریاها را عینی کرد: حق عبور بی‌ضرر در آبراهه‌های بین‌المللی در مقابل حق حاکمیت سرزمینی و دفاع مشروع یک دولت. این تقابل، بستر بحث‌های حقوقی پس از آن برای تدوین کنوانسیون جدید حقوق دریاها (UNCLOS) در سال ۱۹۸۲ شد.

بازگشایی کانال سوئز با مشارکت همزمان دو بلوک متخاصم جنگ سرد/ معابر دریایی با مداخله نظامی بسته می‌شود اما باز نه!

برگردیم به کانال. در طول سال‌های انسداد کانال سوئز رهبران مصری پیام واضحی به جامعه جهانی و به ویژه قدرت‌های اروپایی (فرانسه و بریتانیا) می‌فرستادند: «راه حل بحران اقتصادی شما در دست ماست: سوئز بدون سینا باز نمی‌شود». هشت سال گذشت، کانالی که با آغاز یک جنگ بسته شده بود با پایان جنگی دیگر گشوده شد. با اعلام آتش‌بس در جنگ یوم کیپور در سال ۱۹۷۳ (۱۳۵۲) و آغاز مذاکرات ترک مخاصمه، کانال سوئز که تا آن روز یک اسلحه ارزشمند بود این بار به عنوان یک برگ برنده روی میز دیپلماسی بازی شد. با امضای پیمان کمپ دیوید و عقب‌نشینی نیروهای رژیم صهیونیستی از صحرای سینا، راه برای بازگشایی کانال هموار شد. پاک‌سازی کانال از مین‌ها، کشتی‌های مغروق و بمب‌های بجا مانده از دو جنگ بزرگ، عملیات عظیمی بود که تنها با تلاش همه قدرت‌های آن زمان ممکن شد، یکی از معدود لحظات همکاری بین‌المللی دو بلوک متخاصم در دوران جنگ سرد. در پنجم ژوئن ۱۹۷۵ (۱۵ خرداد ۱۳۵۴ )، انور سادات رئیس‌جمهور مصر، کانال را رسما بازگشایی کرد.

انسداد کانال سوئز، همچون یک کلاس درس بود در اقتصاد سیاسی جهان. این رویداد نشان داد چگونه یک نقطه اتصال جغرافیایی، می‌تواند به سلاحی تبدیل شود که ترکش‌های شلیک آن، از قیمت نان در دهلی تا طراحی کشتی‌ها در هامبورگ را تغییر می‌دهد و به همه ثابت شد در عصر وابستگی‌های متقابل، هیچ دیواری در یک گوشه از جهان کشیده نمی‌شود، مگر آنکه سایه‌اش بر سرتاسر کره زمین بیفتد.