چگونه کنترل گلوگاههای دریایی، سرنوشت نظم جهانی را رقم میزند
به قلم محمد پویا قاسمی؛ کارشناس حوزه رسانههای دیجیتال
جهان در سده نوزدهم شاهد پدیدهای بود که مورخان بعدها آن را «امپریالیسم بندری» نامیدند؛ شیوهای از سلطه که در آن یک قدرت بزرگ، بهجای بلعیدن سرزمینهای پهناور، صرفاً بنادر، جزایر و گلوگاههای استراتژیک را تصرف میکند تا نبض تجارت و امنیت منطقهای را در دست گیرد. این مفهوم که نخستین بار توسط «اشلی جکسون»، مورخ بریتانیایی، برای تحلیل رفتار امپراتوری بریتانیا در خلیج فارس بهکار رفت، امروز قالبی زنده و پویا برای فهم رقابتهای ژئواکونومیک معاصر است. از پروژه عظیم «بندر نیکوبار بزرگ» در هند گرفته تا شبکه جهانی مدیریت بنادر توسط شرکت اماراتی DP World ، همگی بر اساس همان منطق تاریخی عمل میکنند؛ منطقی که میگوید: «هرکس گلوگاه را در اختیار داشته باشد، امپراتور تجارت جهانی است.»
امپریالیسم بندری چیست و از کجا آمد؟
اشلی جکسون در تعریف امپریالیسم بندری میگوید: «شکلی از نفوذ امپراتوری که بنادر، جزایر و آبراهها را مرکز ثقل قدرت میسازد و تسلط بر این نقاط، اهرم کنترل بر تجارت، امنیت و سیاست مناطق پسکرانهای را فراهم میآورد که رسماً مستعمره نیستند.» در این چارچوب، بندر صرفاً یک نقطۀ جغرافیایی نیست، بلکه یک «فناوری سیاسی-اقتصادی» است که جریان کالا، اطلاعات و نیروی نظامی را قطع یا وصل میکند. اما این ایده، برخلاف تصور، ابداع بریتانیا نیست. ردپای آن را میتوان در تاریخ امپراتوریهای دریایی دنبال کرد:
- ونیز قرون وسطی: جمهوری ونیز بدون فتح بالکان یا آناتولی، صرفاً با در اختیار گرفتن جزایر و بنادر شرق مدیترانه (کرت، قبرس، نقاطی از پلوپونز) شبکهای از «ایستگاههای توقفگاهی» ایجاد کرد که جریان ادویه و ابریشم را در انحصار خود درآورد.
- پرتغال قرن شانزدهم: استراتژی «Estado da Índia» آلفونسو د آلبوکرک دقیقاً مبتنی بر تصرف گلوگاههای دریایی بود: هرمز (مدخل خلیج فارس)، گوا (ساحل هند)، مالاکا (تنگۀ مالاکا) و مسقط. پرتغالیها با زنجیرهای از قلعههای بندری، مسیر تجارت ادویه را مهار کردند، بیآنکه عمق سرزمینی ایران صفوی یا هند گورکانی را اشغال کنند.
- هلند قرن هفدهم: امپراتوری هلند با تصرف جاکارتا (باتاویا)، ملاکا و کیپتاون، یک شبکه «بندر-محور» برای حفظ انحصار کمپانی هند شرقی هلند بر دادوستد ادویه و منسوجات ایجاد کرد.
- بریتانیا قرن نوزدهم: اوج امپریالیسم بندری بریتانیا بود. آنها با ایجاد زنجیرهای جهانی از «ایستگاههای زغالگیری» و پایگاههای دریایی - از جبلالطارق و مالت در مدیترانه، عدن در مدخل دریای سرخ، سنگاپور در تنگۀ مالاکا، هنگکنگ در مدخل چین، تا کیپتاون در جنوب آفریقا و البته بنادر خلیج فارس همچون بوشهر، بصره و شارجه - نبض اقتصاد جهانی را در دست گرفتند.
- ایالات متحده قرن بیستم: آمریکا با دکترین «دریاسالار ماهان»، مدل بریتانیایی را اقتباس کرد و با تصرف هاوایی (پرل هاربر)، منطقۀ کانال پاناما، گویتانامو در کوبا و فیلیپین، زنجیره پایگاههای دریایی خود را برای مهار رقبا تکمیل نمود.
- چین قرن بیستویکم: امروز چین با «ابتکار کمربند و جاده» و مشخصاً سیاست «رشته مروارید» در اقیانوس هند، آشکارترین مصداق امپریالیسم بندری معاصر است: بندر گوادر (پاکستان)، هامبانتوتا (سریلانکا)، کیاوکفیو (میانمار) و پایگاه نظامی جیبوتی، همگی در امتداد منطق جکسونی عمل میکنند.
میراث بریتانیا در خلیج فارس: وقتی امارات «ابژه» بود
در قرن نوزدهم، شیخنشینهای حاشیه جنوبی خلیج فارس - که بعدها امارات متحده عربی را شکل دادند - به دلیل موقعیتشان در مسیر دریایی هند و نیاز بریتانیا به سرکوب آنچه «دزدی دریایی» میخواندند، به هدف ایدهآلی برای امپریالیسم بندری بدل شدند. بریتانیا هرگز این سرزمینها را مستعمره رسمی خود نساخت، اما از طریق سلسله قراردادهایی با شیوخ محلی، از جمله «قرارداد صلح دائمی دریا» (۱۸۵۳)، کنترل بنادر کلیدی همچون شارجه، رأسالخیمه، دبی و ابوظبی را به دست گرفت.
ویژگیهای این سلطه کاملاً با تعریف جکسون از امپریالیسم بندری تطابق دارد:
- بریتانیا اداره امور داخلی قبایل نواحی داخلی را رها کرد و تنها لنگرگاهها، گمرکات و مسیرهای دریایی را زیر نظر گرفت.
- تأسیس پایگاههای زغالگیری و تلگراف در جزایری مانند هنگام و استفاده از بندر شارجه بهعنوان ایستگاه هوایی مسیر هند، دقیقاً منطبق بر اصل «نقاط توقفگاهی» بود.
- حاکمان محلی در ازای حفظ موقعیت خود، سیاست خارجی و امنیت دریایی را به بریتانیا واگذار کردند و «تحتالحمایگی نامرئی» شکل گرفت.
این میراث استعماری، اگرچه با خروج بریتانیا از شرق سوئز در ۱۹۷۱ پایان یافت، اما بسترهای حقوقی، زیرساختی و ذهنی را برای جهش بعدی امارات فراهم ساخت.
امارات: از ابژه امپریالیسم بندری به فاعل امپریالیسم بندری
گذار امارات از یک ابژه منفعل امپریالیسم بندری به یک فاعل فعال و حتی پیشرو در این عرصه، یکی از شگفتانگیزترین چرخشهای ژئواکونومیک تاریخ معاصر است. این جهش محصول سه عامل همزمان بود: میراث زیرساختی بریتانیا، پشتیبانی قدرتهای بزرگ غربی، و بهرهگیری هوشمندانه از رقابت قدرتهای نوظهور.
۳-۱. پشتیبان اصلی: ایالات متحده و بریتانیا
پس از اعلام خروج نیروهای بریتانیا از شرق سوئز، ایالات متحده بلافاصله خلأ قدرت را درک کرد. دکترین نیکسون مبنی بر واگذاری مسئولیت امنیت منطقهای به قدرتهای نیابتی، شیخنشینهای خلیج فارس را به متحدانی استراتژیک بدل ساخت. بندر جبلعلی - بزرگترین بندر ساخت بشر در خاورمیانه - عملاً با تشویق و مشارکت شرکتهای مهندسی آمریکایی و بریتانیایی از اواخر دهۀ ۱۹۷۰ طراحی و ساخته شد. هدف اولیه دوگانه بود: هم پایگاه لجستیکی برای ناوگان پنجم نیروی دریایی آمریکا در بحرین باشد، و هم به قطب ترانشیپمنت کالاهای غربی به بازارهای خلیج فارس و شبهقاره هند تبدیل شود.
بریتانیا نیز پیوندهای عمیق مالی، حقوقی (حقوق دریایی و تجاری دبی بر اساس کامنلوی انگلیسی شکل گرفت) و امنیتی (مستشاران نظامی بریتانیایی در نیروهای مسلح امارات) را حفظ کرد. به بیان صریح، امپریالیسم بندری امارات در ابتدا یک پروژه برونسپاریشده توسط غرب بود.
۳-۲. ابزار تحقق: DP World و دیپلماسی اقتصادی
پس از تثبیت جبلعلی، حاکم دبی دریافت که مدیریت بندر، خود یک «کالای استراتژیک» قابل صدور است. در ۲۰۰۵، با تأسیس DP World، امارات رسماً وارد عرصه امپریالیسم بندری شرکتی شد. این شرکت که عمیقاً به خاندان حاکم آل مکتوم متصل است، امروز بیش از ۸۰ پایانهی بندری در ۴۰ کشور جهان را مدیریت میکند. الگوی استاندارد DP World، اخذ امتیاز ۳۰ تا ۹۹ ساله برای توسعه و بهرهبرداری از بنادر کشورهای درحالتوسعه در ازای سرمایهگذاری اولیه است - الگویی که از نظر ماهیت با «کاپیتولاسیون»های تجاری قرن نوزدهم بریتانیا در بنادر خلیج فارس مقایسهپذیر است.
۳-۳. بهرهگیری از رقابت قدرتهای بزرگ
امارات هوشمندانه از رقابت چین و آمریکا برای ارتقای موقعیت گلوگاهی خود سود میبرد:
- از یک سو، بنادر تحت مدیریت DP World به حلقههای حیاتی زنجیرۀ تأمین «ابتکار کمربند و جاده» چین تبدیل شدهاند و سرمایهگذاری هنگفت چین در زیرساختهای ریلی و جادهای پسکرانه، ارزش داراییهای بندری امارات را افزایش میدهد.
- از سوی دیگر، امارات بهعنوان بازوی لجستیکی غرب و محور عبری-عربی (پس از توافق ابراهیم) عمل میکند. «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» (IMEC) که با حمایت آمریکا و برای رقابت با کمربند-راه چین طراحی شده، بهطور کامل بر محوریت بنادر امارات (جبلعلی) و اتصال ریلی آن به اسرائیل (بندر حیفا) و اروپا استوار است.
۳-۴. حامیان کلیدی امپریالیسم بندری امارات
میتوان پشتیبانان این پدیده را چنین دستهبندی کرد:
1. ایالات متحده: پشتیبان امنیتی (تضمین آزادی کشتیرانی در خلیج فارس)، شریک لجستیکی ناوگان پنجم و تسهیلگر ورود DP World به بازارهای جهانی.
2. بریتانیا: بسترساز حقوقی، مالی و مشاورهای از طریق نظام بانکی لندن و پیوندهای سنتی امنیتی.
3. چین: سرمایهگذار و استفادهکننده عمده از شبکه بنادر امارات در قالب کمربند-راه که نقدینگی و توجیه اقتصادی برای توسعۀ ظرفیتهای عظیم بندری را فراهم کرده است.
4. کشورهای درحالتوسعه: دولتهای آفریقایی و آسیایی که با واگذاری امتیازات بلندمدت بندری به DP World، عملاً حاکمیت اقتصادی بنادر خود را اجاره میدهند.
5. رژیمهای تحریمشده: ایران و پیشتر ونزوئلا از دبی بهعنوان مجرای دور زدن تحریمها استفاده کردهاند که این موقعیت «هاب خاکستری» نیز بر قدرت گلوگاهی امارات افزوده است.
۴. بندر نیکوبار بزرگ: پاسخ هند به «رشته مروارید» چین
در دهۀ ۲۰۲۰، دولت هند پروژه توسعه بندر بینالمللی کانتینری در جزیرۀ نیکوبار بزرگ (خلیج گالاثیا) را با سرمایهگذاری بیش از ۹ میلیارد دلار تصویب کرد. این طرح از دریچۀ امپریالیسم بندری، پاسخی مستقیم به شبکه بنادر چین در اقیانوس هند («رشته مروارید») است.
- موقعیت استراتژیک: بندر نیکوبار بزرگ درست در مدخل تنگۀ ملاکا، گلوگاه اصلی ۴۰ درصد تجارت جهانی، قرار دارد. این بندر، اهرم متقابل هند برای «کنترل گلوگاه از درون گلوگاه» است.
- دولت بهعنوان بازیگر مستقیم: برخلاف مدل اماراتی (برونسپاری به شرکت)، هند با بودجه عمومی و نهادهای دولتی اقدام به خلق یک «بندر گلوگاهی» میکند.
- تداوم منطق استعماری: این طرح با انتقادهای شدید محیطزیستی و حقوق بشری به دلیل آوارگی جوامع بومی (شومپنها و نیکوباریها) روبهروست. الگوی «توسعه به بهای نادیدهگرفتن ساکنان محلی» تداعیگر همان نگاه ابزاری بریتانیا به این جزایر است.
۵. درسهایی برای ایران
مرور تاریخ و حال امپریالیسم بندری برای ایران - کشوری با بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر مرز آبی در خلیج فارس و دریای عمان و برخوردار از بنادر استراتژیکی مانند چابهار، بندرعباس و بوشهر - حاوی درسهای مهمی است:
1. رقابت بر سر گلوگاهها پایانناپذیر است: خلیج فارس و تنگه هرمز کماکان مهمترین «نقطه خفهکننده» انرژی جهان هستند و ایران در قلب این گلوگاه قرار دارد. همانطور که امارات با جبلعلی و هند با نیکوبار بزرگ به دنبال افزایش قدرت چانهزنی خود هستند، توسعه بندر چابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران) و تقویت کریدور شمال-جنوب نه یک «انتخاب»، بلکه یک ضرورت استراتژیک برای شکستن حصر ژئواکونومیک است.
2. امپریالیسم بندری فقط نظامی نیست، شرکتی هم هست: نفوذ DP World در بنادر منطقه نشان میدهد که تهدید علیه منافع بندری ایران لزوماً از ناوگانهای جنگی نمیآید، بلکه از قراردادهای بلندمدت مدیریت بندری و انحصار لجستیکی نشئت میگیرد. ایران باید در واگذاری امتیازات بندری به شرکتهای خارجی، مرز میان «سرمایهگذاری» و «واگذاری حاکمیت اقتصادی» را با دقت ترسیم کند.
3. موقعیت «هاب» میتواند شمشیر دولبه باشد: تجربۀ دبی بهعنوان «هاب خاکستری» دور زدن تحریمها نشان میدهد که این موقعیت، ضمن ایجاد درآمد و نفوذ، میتواند کشور را در معرض فشارهای سیاسی قدرتهای بزرگ قرار دهد. ایران باید با تقویت شفافیت مالی و دیپلماسی فعال، این ریسک را مدیریت کند.
نتیجهگیری
امپریالیسم بندری یک پدیده تاریخی مختومه نیست، بلکه قالبی انعطافپذیر برای فهم رقابتهای امروزین قدرتهای بزرگ و بازیگران منطقهای است. از ونیز و پرتغال تا بریتانیا و آمریکا، و اکنون از امارات و چین تا هند، همگی بر سر یک اصل با هم رقابت میکنند: «کنترل گلوگاههای دریایی، مساوی است با کنترل نبض اقتصاد جهانی.»
پروژه نیکوبار بزرگ هند و شبکه جهانی بنادر امارات، دو روی یک سکهاند: تلاش برای تسلط بر شریانهای تجارت جهانی از طریق نقاط باریک دریایی، بدون تحمل هزینه اشغال سرزمینی. در این میان، ایران با موقعیت کمنظیر ژئوپلیتیک خود در چهارراه خلیج فارس، دریای عمان و کریدور شمال-جنوب، اگر هوشمندانه عمل کند، میتواند نه صرفاً یک «نقطه گلوگاهی» منفعل، که یک «هاب» تعیینکننده در نقشه امپریالیسم بندری قرن بیستویکم باشد.
انتهای پیام
